Toyotas motorsportshistorie begynder i 1957, da vi fuldførte det barske Round Australia Rally. Efter denne debut har vi konkurreret på højeste niveau i en bred vifte af klasser i international motorsport.
Lige siden denne første Toyota Crown krydsede målstregen i Australien efter 17.000 udmattende km på 19 dage, har Toyota brugt motorsport som testcenter for nye teknologier og materialer. Motorsport har banet vej for knowhow og nye løsninger, der før eller siden har fundet vej til vores gadebiler.
Blot 12 år efter 2. verdenskrigs afslutning var Japan i fuld gang med en imponerende økonomisk vækst. Landets bilindustri var dog stadig i sin vorden, og importen af biler var langt større end hjemmeproduktionen. Kvaliteten var heller ikke på højde med de udenlandske konkurrenters. På denne baggrund var interessen for motorsport i Japan meget begrænset.
Alligevel sendte det japanske konsulat i Australien en anmodning til udenrigsministeriet og foreslog, at en japansk bilproducent skulle deltage i Round Australia Rally. Toyota efterkom opfordringen, og med Kunio Kaminomura bag rattet og Koujiro Kondo som co-driver kørte en helt utestet 1.5 liters Toyota Crown Sedan ud på 19 dages hårde prøvelser.
Selv om bilen var tungt lastet med ekstra brændstof og reservedele og kun havde 48 hk under kølerhjelmen, gennemførte den løbet uden de store problemer og kom i mål som nummer 47. Et hæderligt resultat set i lyset af, at hele 34 biler ud af det startende felt på 86 biler var udgået. Toyota blev ved samme lejlighed den første japanske bilproducent, der gjorde sin entré i motorsportens verden.
I Japan voksede interessen for motorsport, og Toyota gav den gas på racerbaner over hele verden. De svingende 60’ere blev et spændende kapitel for Toyota og japanske racingfans.
Hen mod slutningen af 1960'erne oplevede sportsvognsracing en markant forandring. Bilerne fik betydeligt større og kraftigere motorer, og for at fastholde konkurrenceevnen byggede Toyota i 1968 sin første dedikerede racerbil: Toyota 7. Den første udgave med 3 liters V8-centralmotor blev snart erstattet af en 5 liters model, der sluttede på en flot 3. plads i 1969 i Japans Grand Prix.
I løbet af 1970'erne satsede bilindustrien mindre på racing. Øget fokus på forurening og miljøpolitik satte en ny dagsorden for de store bilproducenter. På den baggrund blev Japans Grand Prix i 1970 aflyst, og det samme gjorde Toyotas udvikling af sportsvogne med store og højt ydende motorer. Dette kom som en stor skuffelse for Toyotas racingfans – ikke mindst fordi vi netop havde præsenteret verdens første racerbil med turbo: Toyota 7 Turbo.
Men det skulle blive endnu værre: I 1973 udbrød der krig i Mellemøsten og den efterfølgende oliekrise fik mange bilproducenter til at træde helt ud af racing. Toyota nøjedes dog med at skifte fokus til standardvognsracing, som vi havde deltaget i siden 1968 med Corona-modellen. Den blev nu suppleret af racerudgaver af Corolla Levin, Starlet samt Celica Turbo, som i 1973 vandt Fuji 1000 km.
Efter den vanskelige start på 1970'erne, begyndte det at gå fremad for japansk motorsport. Det første Formel 1 Grand Prix blev kørt på Fuji Speedway i 1976, og i 1977 var både Formel 2 og Gruppe C-serien godt etableret i landet.
I begyndelsen af 1980'erne bestod Toyotas hjemlige motorsportsaktiviteter mest af støtte til private teams og klubber. Det var i udlandet, at vi i stigende grad var ved at få momentum og succes.
I World Rally Championship var Toyotas Corolla- og Celica-modeller meget konkurrencedygtige. En sejr i East Africa Safari Rally samt første- og andenpladsen i New Zealand Rally fuldendte et vellykket årti i rallysport.
I 1982 begyndte Toyota at konkurrere i nordamerikansk motorsport, nærmere betegnet International Motorsport Association (IMSA), hvor vi vandt GT-klassen med Celica Turbo i 1987.
I Japan etableredes den nye interTEC-serie for Gruppe A standardvogne, og Toyota kastede sig ind i kampen. Vores Gruppe A Supra Turbo kørte med stor succes i serien og for stærke teams som fx TOMS, der i 1985 også deltog i 24 timers løbet i Le Mans
International rallysport oplevede en storhedstid i slutningen af 1980'erne og begyndelsen af 1990'erne. Det begejstrede tusindvis af fans, når de så deres idoler konkurrere i biler baseret på modeller, som kunne købes hos deres lokale forhandler. Toyota deltog i Gruppe A med en Celica GT-four, der vandt i kørernes verdensmesterskab i 1990 og 1992. Disse triumfer blev fulgt op i 1993 og 1994, hvor vi vandt i både kørernes og konstruktørernes verdensmesterskab.
Langt væk fra rallyverdenens mudder og grus, konkurrerede Toyota også i langdistanceløb på begge sider af Atlanten. I 1989 gjorde Toyota sin entre i World Sport Prototype Championship, og kæmpede hårdt mod især Peugeot 905 på racerbaner kloden rundt. I 1993 opnåede Toyota også en imponerende andenplads i 24-timers løbet i Le Mans.
I 1992 og 1993 blev den nordamerikanske serie IMSA-GTP domineret af Dan Gurney’s AAR Eagle Toyota i hård konkurrence med andre store bilmærker.
I Toyotas hjemland var der i 1994 premiere på en ny serie for japanske standardvogne, kaldet All Japan Touring Car Championship. Bilerne var 2-liters standardvogne med fire døre, og hver afdeling bestod af to korte sprintløb. Toyota vandt klassens første mesterskab med en Corona-model, og kørte endnu en mesterskabstitel hjem med en Chaser i 1998, som også blev seriens sidste år.
Fra 1975 var Toyota Team Europe (TTE), under ledelse af Ove Anderson, ansvarlig for vores World Rally Championship-aktiviteter. I 1999 vandt Toyota det tredje WRC-mesterskab for konstruktører, men valgte alligevel i 1998 at skifte fokus til det legendariske Le Mans 24 timers løb.
Den innovative TS020 fik en imponerende debut i Le Mans i 1998, og startede året efter på pole position. Sort uheld forhindrede imidlertid, at TS020 kørte sejren hjem og i stedet måtte nøjes med en andenplads. Som en af de første racerbiler i historien var udviklingen af TS020 fuldstændig baseret på computerdesign (CAD) og fremstod som en af de mest avancerede racerbiler i verden.
Nogle år før – i 1996 – engagerede Toyota sig også som motorleverandør til Champ Car-serien i Nordamerika (CART). Efter at have smagt sejrens sødme første gang i 2000, gik der endnu to år, før vi med Cristiano da Matta bag rattet vandt både kørernes og konstruktørernes mesterskab i CART-serien i 2002. Et år senere flyttede Toyotas engagement over til den konkurrerende serie – Indy Racing League – hvor vi vandt kørernes mesterskab.
2003 var et godt år for Toyotas motorsportsaktiviteter, og det blev fuldendt med Gil de Ferrans sejr i Indy 500 på Indianapolis Motor Speedway. Det var samtidig første gang, at en japansk motorproducent vandt det berømte løb.
Efter en række succesrige år i nogle af verdens mest prestigefyldte racerløb og -serier besluttede Toyota i januar 1999 at gå ind i motorsportens kongeklasse: Formel 1.
TTE blev efterfulgt af Toyota Motorsport GmbH (TMG) med base i Köln i Tyskland. Det nyetablerede set-up stod i spidsen for Toyotas F1-engagement, og TMG valgte at stå for både chassis og motor, som en af de få deltagere i Formel 1. Efter kort tid blev TMG-teamet i Köln suppleret af ingeniører fra Toyotas forsknings- og udviklingsafdeling i Japan for at styrke kapaciteten og kompetencerne i det omfattende udviklingsarbejde.
I løbet af ni F1-sæsoner med intensiv konkurrence opnåede Toyota flere pole positions og podiepladser uden dog at komme øverst på skamlen. Men hvert eneste point var hårdt tilkæmpet og resultatet af en stærk holdindsats i skarp konkurrence med verdens bedste racerkørere og teams med mange års erfaring.
Der var mange mindeværdige højdepunkter i Toyotas ni F1-sæsoner. Mika Salo åbnede ballet i 2002 med en imponerende sjetteplads i Toyotas første F1-løb overhovedet. Året efter lå Cristiano da Matta længe forrest i det britiske Grand Prix, og begge biler kvalificerede sig til tredjepladser på startgrid’en i løbet af sæsonen. De bedste resultater kom i 2005 med Ralf Schumacher og Jarno Trulli som kørere af en nyudviklet, konkurrencedygtig racerbil.
Det var sæsonen, hvor Toyota opnåede sin første pole position og den stabile pointhøst førte til en fjerdeplads i konstruktørernes VM som bevis på, at Toyota kunne konkurrere med de bedste i verden.
Vores TF109-racer, der var hurtig allerede fra starten af 2009-sæsonen, skulle også vise sig at blive den sidste F1-racer i Toyotas engagement i Formel 1. For Toyota besluttede igen at fokusere på langdistanceløb og meldte i 2012 sin entre i World Endurance Championship (WEC).
Toyota valgte ikke blot at genoptage langdistanceløb i World Endurance Championship (WEC), der omfattede det legendariske 24 timers løb i Le Mans. Toyota gjorde det oven i købet med en racerbil, der gav os mulighed for at præsentere og teste Toyotas hybridteknologi i en ekstrem konkurrencepræget sammenhæng. WEC var kort sagt den perfekte ramme for Toyotas engagement i racing på højeste niveau.
TS030 HYBRID, som TOYOTA Racing udviklede til 2012- og 2013-sæsonen, imponerede en hel motorsportsverden med sin avancerede benzin-hybridteknologi. Ved at lagre energi, der genereres under bremsning i et kraftigt batteri, kunne TS030 HYBRID udvikle et 300 hk el-boost som supplement til benzinmotoren ved acceleration ud af kurverne.
Som resultat af omfattende test i TMG’s vindtunneler var TS030 HYBRID designet så aerodynamisk som muligt til en bred vifte af forskellige baner og udfordringer. De spænder fra 330 km/t på langsiden i Le Mans til snæver kurvekørsel med under 100 km/t på den snoede Interlagos, hvor downforce og vejgreb er nøglen til succes.
Her i 2017 – efter 60 års racing på topniveau – er Toyota helt fremme i en ny epoke af motorsportens historie. Et kapitel der handler om en teknologi, som mere end seks millioner Toyota-ejere allerede har glæde af, nemlig hybridteknologi
Efter to succesrige sæsoner i WEC med fem sejre, seks pole positions samt fire hurtigste omgangstider, starter vi 2014-sæsonen med store forventninger til vores nye WEC-racer: TS040 HYBRID.
TS040 HYBRID repræsenterer den mest avancerede hybridteknologi i dagens motorsport. Den kombinerer hybriddelens 480 hk effekt på alle fire hjul med 520 hk fra den højt ydende 3,7-liters benzinmotor, så køreren har en samlet effekt på 1000 hk til rådighed.
Med sejre i de to første løb i WEC 2014, har TOYOTA Racing fået den bedst tænkelige start på sæsonen. Og med det legendariske Le Mans 24 timer som næste løb i kalenderen, er TOYOTA Racing fuldt fokuseret på at levere en toppræstation i årets største udfordring.
Hos TOYOTA Racing er vi overbeviste om, at dette er begyndelsen på et nyt og spændende kapitel i Toyotas motorsportshistorie.
Efter triumftoget i 2014-sæsonen skulle 2015 vise sig at blive mere udfordrende for Toyota Gazoo Racing, som er Toyota Racing teamets nye navn. Benhård konkurrence fra rivalerne – herunder Porsche og Audi, som investerede kraftigt for at komme på omgangshøjde – betød, at Toyota Gazoo Racing måtte nøjes med to podiepladser i løbet af sæsonen og en samlet tredjeplads i konstruktørernes VM.
I kørernes VM sluttede Buemi og Davidson i bil nr. 1 og Wurz, Conway og Sarrazin i bil nr. 2 med nøjagtig lige mange point. Men bil nr. 1 havde opnået flere fjerdepladser i løbet af sæsonen, og kørerteamet sluttede derfor på en samlet femteplads. Den tredje kører i bil nr. 1 – Nakajima – sluttede på en syvendeplads, idet han ikke deltog i racet på Spa på grund af en skade.
Finaleløbet i 2015-sæsonen var også det sidste løb for den succesfulde TS040 HYBRID. I racerens to aktive sæsoner fuldførte den 16 løb, vandt fem løb, og kom på podiet i 14 løb. Men det er tid til forny kræfterne og indsatsen for at vende tilbage til fronten af feltet.
Bilen, der skal bringe Toyota tilbage til fronten af feltet, er den helt nye TS050 HYBRID. For at give præstationerne et markant løft gik teamet tilbage til tegnebordet for at udvikle et helt nyt koncept.
Hjertet i TS050 HYBRID er en helt ny drivlinje med en effektiv 2.4 liters, twin-turbo V6 benzinmotor parret med et endnu kraftigere hybridsystem.
Ligesom i Toyotas gadebiler genvinder de forreste og bageste generatorer energi under bremsning. Energien lagres i det kraftige lithium-ion batteri og frigives som et ekstra powerboost, når der skal bruges maksimal effekt. Erfaringer fra TS050 HYBRID vil blive implementeret i vores udvikling af gadebiler med højeffektive hybridsystemer.
Tusindvis af timer i vindtunnel har optimeret racerens aerodynamik og frembragt et nyt, dramatisk design. Hertil kommer nye koncepter for bilens kølesystemer, så stort set alle aspekter af chassiset er nydesignet.
Men først når starten går til 6-timers løbet på Silverstone – der er 2016-sæsonens åbningsløb – får vi at vide, om det hårde arbejde for at vende tilbage til WEC-toppen har været frugtbart
Som om denne indsats ikke var rigelig, så er 2016 også året, hvor vi færdigudvikler Yaris WRC for at vende tilbage til verdensmesterskabet i rally. Rallybilen er udstyret med en 1.6-liters turbomotor med over 300 hk og er klar til at indtage verdensscenen i 2017.
Vi ser frem til de nye udfordringer og glæder os til at begynde på endnu et spændende kapitel i Toyotas motorsportshistorie.
Åbent for nomineringer til umulig sportspris